如今，工信部節能與綜合利用司在浙江衢州組織召開新能源汽車動力電池回收利用座談會。 會上提出，將探索制定《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》和行業急需標準，健全動力電池回收利用體系。 業內之所以對動力電池回收如此重視，在于現時動力電池回收領域，存在著小作坊猖獗的現象。據中國化學與物理電源行業協會儲能應用分會統計，當今流向白名單企業的退役電池只有不到25%，有75%的業務被小作坊以及尚未進入白名單的企業消化，由此帶來首要污染問題，且不利于資源的循環利用。
刻下已處于動力電池的退役潮，據智慧芽革新商酌中心思索員黃靜雯推算，2023年退役動力電池理論回收量有望超過30萬噸，2023年將達到50萬噸。而2023年后，每年退役動力電池數量將達百萬噸級。若任由小作坊猖獗， 后果很緊要。 不過，對于動力電池回收的未來，相關探究機構依然處于樂觀的看法。 據洛克資本的研報，目前國家各個地區對于非法危廢收集的打擊力度持續加強，長期來看，小作坊廢電池回收業務有望出清，大型連鎖型的汽修廠成為重要電池回收窗口。而信達證券也認為，工信部等部門發表多項政策指南引導電池回收規范化發展，白名單規章有望趨嚴，電池回收行業進入壁壘不斷提高，小作坊有望逐漸退出。 其實，小作坊猖獗現象已有所控制。早在2023年底的媒體偵察中，流入小作坊的退役電池占比高達九成，而非目下的70%。而且，現在出于動力電池回收相關技術進步，部分小作坊只從事預處置工作，甚至僅僅充當退役電池的“倒爺”角色，已開始被邊緣化。
汽車產經網2023年底關于電池回收亂象調查的信息截圖于AutoReport汽車產經公眾號 雖說如此，動力電池回收領域，杜絕小作坊的“規矩”，也會在年內定下。據工信部公布的《2023年法規制定工作安排》，這份《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》，就屬于需要在年內實現起草并適時提請審議的項目。 seline;">一、小作坊猖獗鋰礦資源被“卡脖子”，一度成為國內新能源汽車發展的一大難題。
這是源于，全球鋰礦資源分布不均，國內是鋰礦需求大國，但鋰礦儲存量僅占全球6%，其中鹽湖鹵水占比超7成，開發難度大。據國信證券，國內鋰鋰資源的利用，整體業態是海外采購精礦，大陸加工加工鋰電池的模式，對鋰礦仰仗度高達七成以上。
圖源：國信證券 解決鋰資源“卡脖子”問題，也不是無解。中國動力電池龍頭公司寧德時代董事長曾毓群就明確表態，鋰礦資源不是動力電池發展的瓶頸。在2023地球動力電池大會上，曾毓群已為這一難題指出了解決辦法。 那就是退役動力電池的回收利用。曾毓群說：“電池里面絕有很多材料都是允許循環利用的，此刻我們鎳鈷錳的回收率曾經達到了99.3%，鋰的回收率達到了90%以上?！比舻厍蚨歼_到這樣的回收率，對鋰礦資源的需求，行將大為減少。 從經濟利益角度看，動力電池回收利用也是劃算的。2023年年中，動力電池回收領域龍頭公司格林美在溝通平臺上吐露，該企業廢料成本比原礦成本低10%以上。 如今，動力電池回收利用主要有兩種模式：一種是徑直將電池拆解，回收其中有價值的原材料，循環利用；另外一種是梯次利用于其他領域。
圖源：格林美官網 工信部送別于2023年，2023年，2023年，2023年四次公布了符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》的企業名單，涉及公司累計80余家。這些白名單企業，目前設立了14435個動力電池回收服務網點?？墒?，小作坊倒買倒賣、違規操作、破壞無害化等亂象還是層出不窮。 這些小作坊關鍵是非法拆車廠、非法電池倒賣商、非法電池處理商。它們源于不需要進行環保成本和運營成本的增補，在回收價格上有極大的特長，每天會進行高價回收，擠壓正規渠道的利潤空間和超市份額。 而且，對于白名單企業，刻下并沒有給予強制性的保護，很多企業在尋找回收協作伙伴的時候，并不需要從白名單公司中篩選，而是“價高者得”，這就給了小作坊機會。 據國內化學與物理電源行業協會儲能應用分會統計，如今流向白名單公司的退役電池只有不到25%，有75%的業務被小作坊以及尚未進入白名單的公司消化。 seline;">二、退役潮到來小作坊參與動力電池回收，造成的污染較為主要。 如今，小作坊回收處理嚴重為三元電池和碳酸鐵鋰電池，造成的污染嚴重網羅外殼材料、隔膜、粘結劑的白色垃圾污染，加工流程中，溶劑的使用有揮發性空氣污染，正極材料或者導致重金屬污染，電解液加工、及扔棄過程的揮發性污染和廢棄回收過程中或然存在的大氣、水質、土壤污染。 另外，在電池拆解和回收工序中，細小的顆粒抑或會從電池中釋放到空氣中，被視為總粉塵排放量的一部分。一旦處置不當，鋰離子馬上滲透到周圍的土壤中，進入到更深的土層，污染地下水。對廢棄電池進行淹埋和非法處置，也許產生滲濾液，對環境造成危害。 除了污染環境，這些動力電池自身就屬于危險品，小作坊的拆卸、儲存、運輸也面臨著觸發事故的風險。 小作坊回收利用動力電池，還會導致資源浪費。據上海證券報的探問，在動力電池回收領域，對不少正規回收拆解公司能再生利用的材料，小作坊沒有能力處理，只能當作垃圾處置，不利于循環利用。 而且，白名單企業動力電池的回收，由于小作坊的效用，效益減少，就很難大手筆加大到相關核心技術的創意上，而小作坊本就處于違法境地，很難系統穩定地組織大規模的技術更始。長此以往，必將導致我國動力電池回收技術落后于人，重要效用到全行業的降本能力，最后形成大陸動力電池產業的短板。 正在，國內已迎來第一批動力電池退役高峰期，解決“小作坊猖獗”現象，刻不容緩。 智慧芽創新研究中心切磋員黃靜雯認為，據動力電池平均壽命5年至6年測算，2023年退役動力電池理論回收量，有望超過30萬噸，2023年將達到50萬噸。而2023年后，每年退役動力電池數量將達百萬噸級。 退役動力電池回收，帶來了較大的市場機會，據中泰證券的研報，2023年三元電池與磷酸鋰鐵電池的回收收入，分別為每噸13萬元與5萬元；而且，隨著動力電池退役潮的到來，該行業的集市逐年擴展，將來集市空間將達千億以上。
倘使任由市場無序發展，小作坊繼續猖獗，導致危害將越來越大。 seline;">三、“良幣驅劣幣”在眼前無序競爭期間，為了逐利，很多動力電池回收公司創建。 據企查查，2023年動力電池回收相關公司注冊量突破1000家，2023年新增動力電池回收公司3400家，2023年動力電池回收公司注冊量暴增至2.45萬家，預期2023年動力電池回收公司注冊量將超3萬家，這導致中國在業或存續動力電池回收企業達到4.15萬家。據中信建投研報分析，這些入局者大多是沒有認證、技術的小企業。
對于這些蜂擁而至，卻無資質的動力電池回收公司，相關部門的治理已經開始。 目下，工信部節能與綜合利用司在浙江衢州組織召開新能源汽車動力電池回收利用座談會，會上提出，將商討制定《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》和行業急需標準，健全動力電池回收利用體系。 而且，據工信部宣布的《2023年法規制定工作計劃》，這份《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》，屬于需要在年內完成起草并適時提請審議的項目。 其實，不止規定，動力電池回收行業在快速發展流程中，曾經在擠壓小作坊的生存空間。 此前，小作坊之所以猖獗，在于碳酸鋰價格“高高在上”，動力電池回收利用，收入不菲。 具體來看，2023年四季度起，隨著大陸新能源汽車滲透率快速抬高，鋰礦供給增速與需求之間的差距逐步拉大，導致碳酸鋰價格飆升。2023年11月中旬，我國電池級碳酸鋰價格一度突破60萬元/噸。 然而，2023年底以來，出于新能源汽車補貼退坡、終端需求減弱等效用，疊加下游廠商庫存充裕，采購需求降低，碳酸鋰的價格不斷下跌，2023年4月中旬，已經跌破20萬元關口，較歷史高點暴跌近七成。 對于未來的碳酸鋰價格，當下行業普遍以看跌為主。真鋰思慮創始人墨柯認為，2023年碳酸鋰價格或將會跌到15萬元/噸以內，2023年下半年沒準還會逐漸跌到5萬元/噸。在中國電動汽車百人會論壇（2023）舉辦期間，孚能科技董事長王瑀表態，碳酸鋰實際成本為3萬元/噸，預計將來價格有下探到10萬元/噸的或然。 碳酸鋰價格的下跌，使得動力電池回收的收入越來越低。白名單企業經濟實力強，且布局動力電池回收領域多處于戰略探求，因此抗壓能力強。而無資質的小作坊，大多都規模小，企查查2023年的數據閃現，動力電池回收相關企業注冊資本在100萬元以內的企業數量占25%，注冊資本在100-500萬元和500萬元以上的分手占35%和40%，即動力電池大多為中小企業，若經濟效益持續下降，其抗壓能力是很弱的。 而且，這些小作坊面臨資本壓力，不能獲得資本支持。萬創投行董事總經理趙一銘就說過，技術方面把握核心特長的企業才具備投資價值。這些企業才能夠“燒錢”求生存，從而不斷搶占集市，小作坊最終就會被擠壓出局。 更為關鍵的是，在技術方面，當前的小作坊大多有所欠缺。 據上海證券報的偵察，有很多小作坊只充當退役電池回收的“倒爺”，抑或僅從事退役電池回收的預處置工作。而真正將貴金屬原料提取出來的濕法冶煉，是電池回收環節當中最重要的一步，此刻只有在規模、資金和技術上均占與眾不同的大型化工集團才能完成。 總體而言，小作坊猖獗現象，現在有一定程度上的控制。早在2023年底的媒體探問中，流入小作坊的退役電池占比高達九成，而非而今的70%。 相關切磋機構也認為，“小作坊猖獗”的現象持續時間不會太長。據洛克資本的研報，日前國家各個地區對于非法危廢收集的打擊力度持續加強，長期來看，小作坊廢電池回收業務有望出清，大型連鎖型的汽修廠成為重要電池回收窗口。而信達證券也認為，工信部等部門宣布多項政策指南引導電池回收規范化發展，白名單規定有望趨嚴，電池回收行業進入壁壘不斷提高，小作坊有望一步步退出。 那么，小作坊何時會被擠壓出動力電池回收領域？ 沒準是2030年。動力電池回收企業順華鋰業副總經理趙衛奪認為，將來會形成電池廠商、車企、回收再生公司的聯動、閉環B2B模式，第三方回收企業成為車企和電池廠商社會責任的分擔者。而這一良性循環，預期2030年左右會形成。 seline;">全文效仿 [1]《動力電池回收行業思索：長坡厚雪，千億集市大幕漸啟》，中信建投證券，王介超 [2]《動力電池退役潮起，回收賽道風口將至》，中泰證券，馮勝 [3]《動力電池回收投資機會全解》，洛克資本，鄧鑫濤 [4]《廢舊電池回收生態探問：正規軍為何干但是小作坊》，上海證券報，高山 [5]《退役動力電池回收“一天一個價”，新注冊企業同比增26倍行業急速投入，新能源車牛市催生千億回收超市》，每日經濟報導，張蕊 [6]《2023年國內動力電池回收公司大數據分析》，中商產業商量院 本文部分說法因為中國電動汽車百人會研報《讓動力電池流動起來（動力電池全生命周期資產運營管理）》。 本文來自微信公眾號“車百智庫”（ID:EV100_Plus），作者：陳重山 (責任編輯：admin) |
